A key factor behind the rapid rise of Chinese new-energy automakers is their vertically integrated production model, which spans the entire value chain—from lithium mining to battery cell manufacturing and battery management systems.
Within this framework, companies like BYD have expanded globally, offering diverse electric vehicle portfolios. At the core of these vehicles, batteries have become the focus of a new technological race.
This week, representatives from Chinese battery giant CATL met with Brazil’s Minister of Mines and Energy, Alexandre Silveira. According to local reports, the meeting is part of the Brazilian government’s broader strategy to attract high-level foreign investment in renewable energy and energy storage.
Chinese vs. European Battery Technology: A Growing Rivalry
Francis Monteiro, CEO of BMZ Brazil, discussed with Mobility Portal Latinoamérica the competitive landscape shaping up in the region.
He identifies two main challenges facing the Brazilian branch of the German technology firm.
“The first involves adapting products to Latin American conditions. We are still in the early stages of battery development here, largely because Brazil does not produce lithium cells,” he explained.
“From our experience at BMZ, adapting the product wasn’t particularly difficult, but convincing local customers of the advantages of German-engineered batteries over lower-priced Chinese alternatives has been challenging,” he admitted.
“The second challenge lies in adjusting the European business model to Latin American market dynamics.”
“Market behavior and the frequent instability in our countries are difficult for European companies to grasp,” Monteiro noted.
When asked about opportunities arising from the CATL-government meeting, he acknowledged that Chinese batteries offer competitive pricing, supported by Chinese government subsidies, creating a significant hurdle.
“If we can produce cells locally in Brazil, we’d gain a major advantage in securing the battery’s most critical component. This would drastically reduce working capital needs, as cells account for 40% to 50% of a battery’s cost—and up to 70% for traction batteries,” he said.
To establish cell production in Brazil, a factory would need to bring advanced technology currently unavailable in the country. While Brazil has raw materials, the investment required would amount to billions of dollars.
Currently, costs are inflated by logistics from China and the need to maintain large inventories. Due to delays at Brazilian customs, BMZ keeps a minimum 90-day stockpile.
The main obstacle to local battery production, according to Monteiro, is high import tariffs on components and machinery.
For example, the battery management system (BMS), developed in-house by BMZ, is imported from Germany, significantly increasing costs. Local suppliers for such components would make production far more economical.
BMZ has a confidential agreement with one of the world’s leading bus manufacturers—non-Chinese and European—for the joint development, production, and sale of batteries exclusively for the European and Brazilian markets.
On recycling, BMZ operates a battery recycling program in Europe due to regulatory requirements. In Brazil, no such legal framework exists yet. However, the company has begun collaborating with I9+ (Inove Mais), focused on battery recycling.
Monteiro believes traction batteries will likely be repurposed for stationary storage in homes and small industries, rather than large-scale energy projects like hydroelectric or solar plants.
Looking ahead, he expects Brazil to adopt existing battery technologies such as LFP, NCM, or NCA within the next five years, remaining a few stages behind global industrial standards. He does not foresee a shift to sodium or sulfur-based batteries in the near term. Major global firms will likely continue producing current technologies in markets like Brazil to fund future R&D.
— news from Mobility Portal Latinoamérica
— News Original —
“Con proveedores en Brasil, sería más económico producir baterías localmente”
Una de las claves del fenómeno automotriz chino de nuevas energías es la concepción integral de su esquema de producción de vehículos eléctricos, basado en el desarrollo de la cadena de valor: desde la minería del litio hasta la fabricación de celdas para baterías y sistemas de gestión. n nDentro de esa lógica que hoy tiene a marcas como BYD ofreciendo un portafolio amplio en casi todo el mundo, el corazón de los autos eléctricos, sus baterías, protagonizan otra carrera. n nEsta semana se llevó a cabo una reunión entre representantes de la china CATL y el ministro de Minas y Energía de Brasil, Alexandre Silveira. n nSegún reportan medios locales, el encuentro hace parte de los esfuerzos del Gobierno brasileño para atraer inversiones extranjeras de alto nivel en energías renovables y almacenamiento. n nTecnología china vs europea en baterías, el nuevo frente n nFrancis Monteiro, CEO de BMZ Brasil, analiza en diálogo con Mobility Portal Latinoamérica este escenario que promete varias «batallas». n nRespecto de los desafíos que enfrenta la división local de la empresa tecnológica alemana en suelo brasileño, los divide en dos grupos. n n«El primero se refiere a la adaptación del producto a la realidad de Latinoamérica. Nos encontramos en una etapa muy temprana del desarrollo de baterías, en gran medida porque en Brasil no producimos celdas de litio«, inicia el diálogo. n n«En nuestra experiencia en BMZ, no fue muy difícil adaptar el producto, pero quizás cuesta mostrarle a los clientes locales las ventajas de tener una batería fabricada con ingeniería alemana en comparación con las baterías chinas, cuyos precios casi siempre son muy competitivos», admite. n n«La segunda parte de este reto se relaciona con la adaptación del modelo de negocio europeo al latinoamericano». n n«El comportamiento del mercado y la inestabilidad habitual en nuestros países, que cambia a diario, es algo difícil de comprender para un europeo», analiza. n n-¿Ve una oportunidad para el sector a raíz de la reunión entre CATL y el gobierno brasileño? n n-Es verdad que las baterías chinas ofrecen una calidad interesante; además de los precios que pueden cobrar, gracias al apoyo económico del gobierno chino, lo que supone un verdadero reto. Si logramos producir celdas en Brasil, sin duda tendremos una gran ventaja en cuanto a la disponibilidad del componente principal de la batería. n nEsto reducirá considerablemente el capital de trabajo necesario, ya que las celdas representan entre el 40% y el 50% del costo de una batería, y para baterías de tracción ese porcentaje puede llegar al 70%. n n-¿Qué se necesitaría para producir las celdas en Brasil? n n-Tener una fábrica de celdas aquí que traiga toda la tecnología que Brasil no tiene. Brasil no tiene la capacidad instalada para producir celdas de iones de litio porque no dominamos completamente la tecnología de producción. Tenemos las materias primas, pero la inversión para fabricar celdas debería ser de miles de millones de dólares. n nActualmente el costo se ve afectado por la logística desde China (para importar las celdas) y, especialmente, por la necesidad de inventarios muy altos aquí. Conocemos las dificultades que enfrentan las aduanas brasileñas, por ello, en BMZ trabajamos siempre con un stock mínimo de 90 días. n nOportunidades y desafíos del mercado brasileño de movilidad eléctrica n n-¿Cuál es el principal obstáculo que encuentran para producir baterías en Brasil? n n-Sin duda, el principal se relaciona con los aranceles de importación para componentes y maquinaria, ya que son muy elevados. n nPor ejemplo, el sistema de gestión de baterías (BMS), lo desarrollamos nosotros mismos y lo importamos de Alemania. Eso es lo que afecta nuestros costos. n nSi tuviéramos proveedores en Brasil para fabricar el mismo componente, sería mucho más económico. n n-¿Qué tipo de alianzas estratégicas están desarrollando con fabricantes de autobuses y camiones en Brasil? n n-Tenemos un contrato, actualmente bajo acuerdo de confidencialidad, con uno de los fabricantes de autobuses más importantes del mundo. No es chino, es europeo, y tiene un acuerdo para el desarrollo, producción y venta de baterías para autobuses, exclusivamente en Europa y Brasil. n n-¿Qué colaboraciones está desarrollando la empresa para dar una segunda vida a las baterías mediante el reciclaje? n n-Tenemos un proyecto de reciclaje de baterías en Europa, porque es un requisito regulatorio, es una ley. En Europa, debemos desechar las baterías después de su segunda vida útil, pero aún no tenemos ningún acuerdo en Brasil. n nSin embargo, hemos comenzado a desarrollar una colaboración con la empresa I9+ (Inove Mais), cuyo principal objetivo es reciclar baterías. Pero para nosotros, está claro que las baterías de tracción tendrán un destino para el reciclaje estacionario en hogares y pequeñas industrias, no así para grandes proyectos de almacenamiento, como hidroeléctricos o plantas solares. n n-¿Cómo cree que evolucionará la tecnología de baterías en los próximos cinco años en la región? n n-Creo que este momento incipiente todavía en Brasil nos posicionaría dos o tres etapas por debajo del estado actual global a nivel industria. Para ese periodo, imagino que habremos implementado tecnologías LFP, NCM o NCA. No preveo que evolucionemos a baterías de sodio ni de sulfuro. n nY considero que las principales empresas globales continuarán produciendo las tecnologías existentes en mercados como Brasil para generar recursos financieros para futuras actividades de desarrollo. En los próximos cinco años, Brasil utilizará las tecnologías que ya existen. n n— n nConoce Mobility Portal Data, nueva plataforma de inteligencia de mercado exclusiva con datos confiables e informes clave para la toma de decisiones inteligentes para el sector automotriz, tanto de vehículos a combustión como eléctricos, y de infraestructura de carga.